TOYOTA SUPRA
CARトップ2004年10月号より
文法通りのロングノーズ＆ショートデッキ
| 全長（mm） | 4520 |
|---|---|
| 全幅（mm） | 1810 |
| 全高（mm） | 1275 |
| ホイールベース（mm） | 2550 |
| トレッド前（mm） 後（mm） |
1520 1525 |
| 車両重量（kg） | 1490 |
| エンジンタイプ | 6DOHCターボ |
| 総排気量（cc） | 2997 |
| 最高出力「ネット」（ps／pm） | 280／5600 |
| 最大トルク（kg-m/rpm） | 44.0／3600 |
| パワーウエイトレシオ （kg／ps） |
5.5 |
| サスペンション前後 | ダブルウィッシュボーン |
| 主ブレーキ形式前後 | ベンチレーテッド |
| タイヤ 前・後 | 225／50ZR16・245／50／ZR16 |
他に先駆けて搭載の6速MTも衝撃的だった
 ゲトラグ社製6速MTはターボのRZのみの搭載だったが、当時としては衝撃的な装備たった |
 16インチホイールも当時としては驚き。センターコンソールが回り込むように配置された運転席はタイト＆ローで王道的なスパルタンさ |
ロングノーズ／ショートデッキというスポーツカーとしての王道スタイルを全身で表現。2002年に生産終了となってしまったが、80系と呼ばれる最終モデルが登場したのは、1993年のこと。つまり10年以上の歳月が経過したことになる。それでいて、未だにデザインは新鮮さを失わないとは驚くべきことだ。
もちろん80系スープラの衝撃はそれだけではない。まずなんといっても驚愕したのが、6速MT。今では珍しくもないが、当時の市販車では希有。しかもドイツのゲトラグ社製というから、みんな腰を抜かした。
また足回りには、これまた遠い存在だったビルシュタインのショックが装着され、まるでブランドで固めたセレブ状態。リヤに回れば大ぎなスポイラーがそびえ立つという光景にもビックリだった。当時、試乗会などでも雑誌関係者が「これでリヤは見えるのかよ」などといいながら、みんな撫でまくっていたものだ。じつは後方視界確保のために、あえて高くしていたのだが……。
心臓部に搭載されるのは、2JZ型3L直6のみ。NAとツインターボが用意され、グレードはそれぞれSZとRZとなり、この布陣は最後まで続く。ただし当初は本革シートなどを装備したGZ（ターボ）もラインアップされていたが、さすがに途中で消滅してしまった。駆動方式はもちろんFRのみとなる。
また先代（つまり初代）で人気のあったエアロトップ仕様も登場時から用意。キビキビとして振り回して楽しいというより、GT的なダイナミックな味付けが印象的だった。
HISTORY ルーツをさかのぼれば、セリカにたどり着く。
2代目セリカXX。
かなり初代スープラに近いスタイルをしていることがわかるだろうか
 初代セリカXX。セリカ・リフトバックに直6を搭載しているのが特徴だ。MCでさらにロングノーズ化 |
ラテン語で「超えて」を意味するスープラ。まさにキャラクターにぴったりの意味だが、元々はセリカXXの輸出モデルに付けられていた車名なのだ。
ちなみにセリカXXとはセリカの上級モデルとして登場したモノで、6気筒を搭載し、まさにスープラの先祖といっていい。 XXが2代続いたところで、3代目としてスープラの名前が付けられ登場した。つまり最終モデルで4代目といえなくはない。
型式的には初代スープラが70系となり、最終モデルが80系と呼ばれる。
| フルモデルチェンジ | 1986年2月 | トヨタ200GT以来の4輪ダブルウイッシュボーンを採用【価格】335.5万円(3.0GT) スポーティかつパワフルな3Lツインカム7Mターボ(230ps)及び2L6気筒1G型ツインカムターボ(185ps)などを搭載 走りのロマンを感じさせるダイナミックで質感溢れる内・外装 ボディの高剛性化やサブフレームの採用などで、本格GTの性能を発揮 |
|---|---|---|
| グレード追加 | 1986年6月 | 脱着式メタルルーフを採用したエアロトップを追加【価格】353.7万円(GTターボ) |
| グレード追加 &一部改良 |
1987年1月 | 4輪ESC(エレクトロニック・スキッド・コントロール)やLSDを搭載 ワイドボディ化された「3.0GTリミテッド」を追加。ミッションは4速ATに加え、新開発の5速MTも用意された 2L1G-GEU型の印テーク形状を変更するなどして、トルクと燃費のアップを実現 全車に黄色ハロゲンヘッドランプを採用するなど、安全性を向上【価格】353.0万円(GTリミテッド) |
| マイナーチェンジ | 1988年8月 | 3Lモデルをワイドボディ化し、50タイヤを採用 ターボエンジンの大幅な高出力化 1G-FE型を新採用 8ウェイパワースポーツシートを3Lモデルに標準採用 大型タービンなどで、国内最強の270psを誇る限定モデル「3.0GTターボA」を限定発売【価格】368.1万円(3.0GTターボリミテッド) |
| グレード追加 ＆一部改良 |
1989年8月 | 3Lモデルに「3.0GTターボS」を追加 「2.0GTツインターボ」にワイドボディ仕様を追加 新ボディ色の追加と、外装などを一部変更【価格】341.0万円(3.0GTターボリミテッド) |
| マイナーチェンジ | 1990年6月 | 3Lエンジンに代わり、セラミックタービンホイールなどを採用した2.5L新世代直列6気筒ツインターボ1JZ型を新搭載 ボディカラーの追加なども含めた内・外装の充実 ビルシュタイン製ショックの採用など、操安性を向上【価格】353.4万円(2.5GTツインターボリミテッド) |
| 一部改良 | 1991年8月 | 外装色の追加と安全性を向上【価格】354.9万円(2.5GTツインターボリミテッド) |
| フルモデルチェンジ | 1993年5月 | 低重心で、エアロダイナミズムに溢れるボディ 新設計のサスペンションなど、磨き上げられたシャーシ 3L2JZ型直6エンジン搭載。NA(225ps)とツインターボ(280ps)を用意 6速MTやビルシュタイン製ショックアブソーバーの採用(RZ)【価格】423.0万円(RZ) |
|---|---|---|
| 一部改良 | 1994年8月 | 17インチタイヤを標準装備化(GZ/RZ) 4ポット対向ピストンなどでブレーキの容量をアップ NAモデルにもビルシュタイン製ショックアブソーバーを新設定【価格】423.0万円(RZ) |
| 一部改良 | 1995年5月 | 廉価グレードの「RZ-S」を新設定し、「SZ」の装備も見直し 17インチホイールを全車に設定し、一部グレードにレカロ製シートを採用【価格】436.0万円(RZ) |
| マイナーチェンジ | 1996年4月 | NAの「SA-R」にも6速MTを設定 外観や六眼メーターの採用など内装を変更 ABSやデュアルエアバッグを標準化【価格】439.0万円(RZ) |
| 一部改良 | 1997年8月 | 左右連結タイプの新開発サスペンション「リアス」を採用(RZ/SZ-R) ターボエンジンをVVTi化 AT制御をよりきめ細かいものへと変更【価格】448.0万円(RZ) |
| 一部改良 | 1999年8月 | 操安性を向上 「SZ」への16インチホイールの採用【価格】448.0万円(RZ) |
| 生産中止 | 2002年7月 |
まだまだ現役！GT選手権！！
初代になってしまうが、WRCにも参戦していたのは意外な事実。もちろんその主戦場はサーキットだ。
古くは初代が全日本ツーリング選手権（JTC）に参戦していたが、JTCCとなり、規定で4ドアモデルに限定されてしまう。そのため、同時に誕生した全日本GT選手権（JGTC）に鞍替え。GT-R勢優勢のなか、1997年には影山正美らのドライブで初優勝。そのまま、シリーズチャンピオンにも輝いている。その活躍は、市販が終了した現在も続いており、常勝の勢いだ。ただし今季限りなのは残念なところ。
Maintenance 日常的なメンテナンスポイントのみでOK
ターボはやはりマメなオイル交換がキモ
全体的には一般的な項目のみ。油脂類の交換は定期的に
 10万Kmでのタイミングベル卜交換は鉄則。切れてもバルブクラッシュはないが。費用的にはパーツ代入れて、5万円ほど |
 直6ということもあり、オイル量は多い。とくにターボはできるたけいいものを入れてやりたい。費用はかさむがケチっては意味なし |
こちらではメンテナンスについて紹介しよう。メンテ不良の結果、トラブルが発生するわけで、前ぺージの購入時のポイントととも重なる部分も多く、合わせて見てほしい。
まずは、なにはなくともオイル管理。とくにターボは使用条件が過酷なだけに気を使いたいところだが、純正指定はなんと10W-30とかなり柔らかい。少々、燃費やレスポンスが落ちるかもしれないが、10W-40ぐらいの硬めのオイルを入れたほうがいいかもしれない。
ちなみにターボのトラブルで多いのが、タービンの破損。セラミックのペラ（羽根）が砕けて、中が空っぽになるというもので、唯一の防ぐ手だてがオイル管理になる。
ほかに油脂類で気を使いたいのが、ゲトラグ製のミッションだ。ゲトラグの特徴は通常のギアオイルではなく、ATFを使っている点。これはスープラだけでなく、BMWなどに積まれているものなどもすべて一緒。通常のオイルを入れると、入りが渋くなったりするようなので、指定は守りたい。ちなみにトヨタ純正ではMGギアスペシャルIIという名前になっているが、中身はやっぱりATFに近いモノであった。
そのほか消耗品という点では、ノーマルのプラグコードは早めに交換したほうがいいようだ。なぜかNAのSZ系で導通不良による吹けのばらつきが出るようで、とりあえず社外品に交換してしまうのがベストだろう。そのほかは低年式の場合は、ゴム類の交換などもしておいたほうがいい車両も出てぎているようだが、一般的なメンテをしっかりと、が基本だ。
 シフ卜は渋い場合、まずオイルを交換してみる。添加剤はできるだけ入れないほうがいいというが、最終手段としてはアリ |
 タービンはもちろん外からではどういう状態になっているかはわからないが、異音は出るので、日頃から注意しておきたい |
 冷却水の量は定期的に確認。この時代のラジエータは破損が起こることがあるからだ。実際多走行車では事例が出ている模様 |
 デフもチューニングしていなければ問題なし。ただし後期型はオイル量が減っているので、心持ち旱めの交換がベスト |
 上がオイルフィルター。インテークの下だが交換はしやすい。エアクリーナーもかなり換えやすい |
| 項目 | 交換時期 | 総量 | 純正指定 | CT推奨交換間隔 |
|---|---|---|---|---|
| エンジンオイル | 5000km毎または半年毎(ターボ) 15000km毎または1年毎(NA) |
5.6L | 10W-30・SG/SH/ILSAC | 実際はターボは3000km/3ヶ月、NA5000km/半年毎がオススメ |
| オイルエレメント | 10000km毎 | 1個 | オイル交換2回に1回 | |
| MTオイル | 無交換 | 3L | MGギアオイルスペシャル | 入りに渋さがでた場合 |
| ATF | 無交換 | 7.2L/7.6L | D II/TIV | 20000km毎もしくは半年毎 |
| 冷却水 | 車検毎 | 8.7L | ← | |
| デフオイル | 無交換 | 1.35L | ハイポイドタイプ | 40000km毎 |
| パワステフルード | 無交換 | 1.8L | 20000km毎 | |
| スパークプラグ | 無交換 | 6本 | プラチナプラグ | 40000km毎 |
| エアクリーナー | 1年毎(掃除)/50000km毎(交換) | 1個 | 20000km毎 もしくは目視で汚れていた場合 |
|
| タイミングベルト | 100000km毎 | 1本 | ← | |
| ファンベルト | 80000km毎 | 1本 | ← |
Tuning GTスボーツらしく、ボリュームアップがカギ
ホイールやマフラーあたりから始めるよう
 マフラーは今でも各メーカーがラインアップ。好みで選べる |
 ノーマルでも充分とはいえ、走りを楽しむならブレーキパッドは替えておきたいところ |
 ノーマルのレベルは高いので、まずは見た目をボリュームアップしていくのも手ではある |
走りが身上だけに、チューニングメニューはさまざまなものが考えられるのだが、ここではノーマルを買って、まずは手を入れたいファインチューニングという点でいろいろと考えていただいた。よく言われるのが「R33型は車高が高く、まずは車高を下げたい」ということ。確かに改めて見るとホイールハウスのすき間は結構大きい。
また裏技的には、R34型のMスペックの足まわりを流用して入れるというものもオススメとのこと。これだと、しっかりとしつつも、しなやかな昧わいとなるという。ちなみに、GT-Rらしさを引き立てるチューニングメニューというのは、「スタビやマフラー、コンピュータとポン付けのカム」といったところ。
| 順位 | パーツ | 価格 |
|---|---|---|
| 1 | ホイール (F:7.5×18+40/R:8.5×18+40前後推奨) | \30,000円／1本〜 |
| 2 | マフラー | \70,000〜 |
| 3 | ブレーキパッド | \13,000〜 |
| 4 | 純正交換タイプエアクリーナー | \5,000〜 |
| 5 | ダウンスプリング | \50,000〜 |
