NISSAN SKYLINE GT-R BCNR33
CARトップ2005年2月号より
R32型から一転して、マッチョなボディへ
| 全長（mm） | 4675 |
|---|---|
| 全幅（mm） | 1780 |
| 全高（mm） | 1360 |
| ホイールベース（mm） | 2720 |
| 車両重量（kg） | 1540 |
| エンジンタイプ | RB26DEFT |
| 総排気量（cc） | 2658 |
| 最高出力（ps／pm） | 280／6800 |
| 最大トルク（kg／ps） | 37.5／4400 |
| パワーウエイトレシオ （kg／ps） |
5.5 |
| サスペンション前後 | マルチリンク |
| ブレーキ前後 | ベンチレーテッドディスク |
| タイヤサイズ前後 | 45／45ZR17 |
当時は各方面で賛否分かれた、キャラクターの変化
 今見ると、意外にあっさりとしたインハネまわりだが、センタークラスターには、前後輪のトルク配分メーターなとが専用メーターが付く |
 話題となった6MT。クロスクロスで、キビキビした走りが楽しめた。ちなみにベースはアルテッツァと共通だ |
残念ながら、現在次期モデル待ちの状態となっているGT-R。ケンメリで途絶えたその血統が復活したのが、'89年のR32型で、じつに15年以上の歳月が流れたことになる。
そのR32型を受け継いで登場したのが、R33型GT-Rだ。その登場はなんとR33型のフルモデルチェンジから1年半も経ってから。理由としては開発に時問をかけたということもあるが、なんといっても先代の人気の高さ。VスペックIIが、R33型が登場してからも発売されるなど、販売的な事情もあった。
そしていよいよ、R33型GT-Rの登場となったのだが、評判的には今ひとつだったというのが、正直なところ。ボディサイズが拡大され、先代にはなかった重厚感が加わったと見るか（日産としてはこちらの意図だろう）、鈍重になったと見るかは人それぞれだが、本来別格であるべき、GT-Rのイメージとは異なるという声が多かったのは事実だ。
しかし、乗ってみればやはりGT-R以外のなにものでもなく、進化のほどは確実に体感できたのを覚えている。どこか繊細な部分も感じられた先代から打って変わって、安心感が増したといえばいいだろうか。とにかくしっかり感が大いに増したのは確実だった。車重は50㎏も増えてはいたが、ハンディに感じた覚えはなく、レースのために生まれた2・6Lツインターボの爆発的な加速感はさらに磨きがかかり、GT-Rの真髄は十分に感じられたものだ。
確かに軽快に振りまわすというキャラクターでないのは確かで、GT的な要素が強まったといったほうが正しいかもしれない。
迎角可変調整タイプのリヤウイングが話題を巻いた。
もちろん自分で調整が可能。R34型で採用された
下部のディフフィーザーは装着されない
HISTORY 4年間に渡って販売され、特別仕様車も登場
【R32型GT-R】
衝撃的な復活と、レースへの復帰で話題をさらった先代のR32型GT-R。
R33型はウィークポイントなどを徹底的に分析し、改良されている
 GT-Rはハコス力から始まった。直6搭載など以外はハード的には共通点はないが、その秘めたるものはいつの時代であれ、GT-Rには共通している |
今までこの企画で見てきたモデルに対して、GT-RはR33型に限らず、短命ではある。ベースがやはり実用セダンであるスカイラインだけに、キッチリとフルモデルチェンジを繰り返していくからだろう、R33型については4年間販売されたのみ。
またマイナーチェンジは1度だけだった。ただし、GT-Rは別格というのを見せつけるのが、 GT-Rだけはベースグレードに遅れること、1年半後に登場しているという点。待ちに待ったGT-Rの登場といった感じだった。
またこのR33型から、わずか100台ではあるが、イギリスヘと輸出され、海外へも進出を果たしている。価格は1000万円近くながら、人気を集めた。また'98年にはGT-Rの原点である4ドアもオーテックからリリースされた。
| FMC | 1995年1月～ |
グレードはGT-R(ベースモデル)/V-Spec/N1。ブレンボ製ブレーキ全車標準搭載。ボディカラーはミッドナイトパープルほか R32型GT-Rに対してボディサイズを拡大(全長+130mm/全幅+25mm/全高+20mm) RB26DETTユニットは最大ブースと圧を0.78kg/cm2から0.84kg/cm2へと引き上げ、インタークーラーもインナーフィンタイプへと変更し、トルクを+1.5kg-m。37.5kg-mを達成。さらに制御コンピュータも8ビットから16ビットへとし、よりきめ細かい制御を可能にしていた。またフロントパイプ径を54.0mmから60.5mmへと拡大している |
|
|---|---|---|---|
| 特別仕様車 1996年5月 |
LMリミテッド： 1996年5月に登場した、ル・マン参戦（クラリオンカラーなどで2ダイエントリー）を記念した特別視洋酒。鮮やかなチャンピオンブルーが印象的で、さらにカーボン製エアロ＆インテークなどを装着し、専用ステッカーも付きレーシーなイメージを演出していた。スペックはVスペックに準じたものだった。 |
||
| 追加 | 1997年2月～ | フロントスポイラーサイズを伸長【価格】変更なし フロントバンパー前部にインテークを設置 HIDヘッドランプ、バック・フォグランプの装着 |
レースのために生まれたGT-R
GT-Rとレースというのは宿命的な関係だが、R33型も大暴れした。なかでも記憶に鮮やかなのが、ル・マンヘの2回に渡る参戦。1回目は、日本車最高位となる総合15位に輝き、翌年は2台体制で望んだ。1台はミッショントラブルでリタイヤとなったものの、総合10位に入っている。
国内ではGT選手を中心に活躍。97年は開幕優勝を飾るなどしたが、スープラとの苛烈なライバル争いを演じた。
ENGINE HISTORY GT-Rの心臓部、直列6気筒の系譜
現行、V35型では、V6となってしまったが、やはりスカイラインには直6が似合う。そのルーツともいえるのが、やはりハコスカG－Rに積まれ登場したS20ユニットだ。ハコスカ以前にも、プリンス製G型ユニットがスカイラインに積まれてはいたが、レーシングエンジン直系とくればS20となる。当時としては驚異的なDOHC・4バルブを採用し、160psを発生。破竹の勢いで勝ちまくったハコスカ伝説の立て役者といっていい。そんな伝説を現代に蘇らせたのがR32型から積まれたRB26DETTだ．もちろん直接関係があるわけではないがレースのために生まれたという点で、大いに共通するものである。
Maintenance 一般的なメンテナンスを行なえば、それでよし
修理に関しては、精通したところにお願いするのがベスト
まずは基本メンテが大切。とくに油脂類には気を使う
 経年劣化でオイル漏れがどうしても起こってしまうその場合は、パッキンの張り替えで対応する必要がある |
 エアクリーナー以外にも、燃料フィルターなど、見るへきところが多い。基本的な部分ばかりだがとにかく手をかけてやろう |
 自分で手をかけてやれない場合は、主治医的なショッブやディーラーを見つけたい。GT-R特有のクセを知ったところがベストだ |
基本的に丈夫というのがR33型だが、それだけにメンテも一般的なレベルで十分といえる。もちろんなにもしないで、乗りっぱなしでは意味ナシ。メンテ不良車となってしまうだけだ。
点検については、自分でできない場合は、しっかりとしたショップなどにお願いすることが重要。ディーラーでも、もちろんオイル交換などはできるが、同時にオイル漏れの点検も一緒に、となると少々役不足のことも。ディーラーのなかには、スポーツ系に力を入れていたり、またメカが個人的に好きでGT-Rには精通しているという場合もあるので、どこにお願いするかという見極めが大切になる。ディーラーだからすべてダメというわけではない。
またショップの見極め方だが、日々の健康維持という点では、チューニングに力を入れているところよりもメンテナンスに力を入れているところにお願いするのがベストだ。
実際のメンテだが、一番重要なのはやはりオイル類の交換。ゼルの鎌田氏によれば、「適正オイルを選んでほしい」という。適正なオイルとはなにか？ もちろん安いモノではダメなのだが、闇雲に高いのも定期的に交換することを考えると、あまり意味はなし（性能面ではもちろん意味は十分にあるが）。「エンジンオイルで1万円の予算が、適正の目安でしょうね」というのが、明確な基準となるようだ。交換インターバルは3000Kmしくは半年毎で構わないが、激しく走ったときなどは、早めに交換したほうがいいとのこと。
また、 ミッションは決して強くはないので、MTオイルについても、しっかりと管理してやろう。
| 項目 | 交換時期 | 総量 | 純正指定 |
|---|---|---|---|
| エンジンオイル | 10,000km/12カ月ごと(SG級) 5,000km/6ヶ月ごと(SD/SE/SF級) |
4.2L (N1は4.5L) |
S10 w-30 |
| オイルエレメント | 1個 | ||
| MTオイル | 無交換 | 2.8L | MP |
| デフオイル | 無交換 | 1.6L | ハイボイドギアオイル |
| ブレーキフルード | 車検ごと | － | NR3 |
| 冷却水 | 車検ごと | 8.5L | LLC |
| パワステフルード | 無交換 | 0.96L | パワーステアリングフルード |
| スパークプラグ | 無交換 | 6本 | 熱価6 |
| エアクリーナー | 50,000kmごと | 1個 |
バッテリーは何処に？
ご存じの人も多いだろうが、R33型GT-Rのバッテリーはトランクにあるので、メンテ的にも不利。またバッテリーが上がったときは、エンジンルーム内でジャンプする。
Tuning 予算やレベルに合わせてメニューはさまざまな
バランスさえ取れていれば、問題は発生せず
 マフラー交換ももちろん定番。ただしブーストがあがり気味になることもあるというから、注意したい |
 写真は車高を落とした状態。ワイド簿デイらしいどっと罹患がさらに増すので、オススメだ |
 チューニングが豊富なのもGT-Rの魅力のひとつ。ファインチューニングからハードなものまで多岐に渡る。予算と方向性を明確にするのがコツ |
走りが身上だけに、チューニングメニューはさまざまなものが考えられるのだが、ここではノーマルを買って、まずは手を入れたいファインチューニングという点でいろいろと考えていただいた。鎌田氏が開ロ－番いったのは「R33型は車高が高く、まずは車高を下げたいですね」ということ。確かに改めて見るとホイール八ウスのすき間は結構大きい。
また裏技的には、R34型のMスペックの足まわりを流用して入れるというものもオススメとのこと。これだと、しっかりとしつつも、しなやかな昧わいとなるという。ちなみに、鎌田氏オススメのGT-Rらしさを引き立てるチューニングメニューというのは、「スタビやマフラー、コンピュータとポン付けのカム」といったところ。
